Det kan måske virke hårdt, men endnu engang driver midjyske forhold mig til tasterne. På Politikens hjemmeside kan man læse, at midtjyske politikere endnu engang er i medierne med det tossede forslag om at bygge en bro fra Odder over Samsø til Asnæs ved Kalundborg. Intet er ændret, siden jyderne sidste gang var ude med kravet, med denne gang er det altså 19 kommuner der står sammen om ambitionen.
Der er for så vidt ikke noget galt med, at politikere ønsker mere udvikling i deres lokalområde. Det er en del af den politiske hverdag, at alle ender af landet slås om jernbaner, veje, EU-udviklingkroner og statslige arbejdspladser. Selv Enhedslisten er begyndt at have lokale fortalere for trafikinvesteringer, så nu er det vel kun DF, der ikke er med på bølgen. Spørgsmålet er om Dansk Folkepartis lokale politikere overhovedet ville kunne formulere sådanne krav.
Jeg vil dog mene, at der i dette tilfælde er en gradforskel. Denne bro har absolut ingen praktisk betydning, og den kommer til at koste “mere end Fehmern” som det tidligere er vurderet. Den står idag til godt 45 milliarder. Til sammenligning koster den nye motorvej mellem Sønderborg og “Store H” godt 900 millioner, en totalrenovation af jernbanenettet godt 14 milliarder og Københavns Metro godt 11 milliarder. Altså burde man forvente en væsentlig effekt af en sådan investering, hvilket dog langtfra synes at være tilfældet.
Først og fremmest er det værd at se nærmere på de aktører, der er indblandet i brodiskussionen. Først og fremmest er der fortalerne:
1. De midtjyske borgmestre og Bent Hansen
Bent Hansen har efterhånden, ligesom de 4 andre regionsborgmestre, fundet ud af, at der ikke er meget sjov eller opmærksomhed i at administrere sygehusvæsenet alene. Som politiker er det langt mere interessant at stå i blitzlyset med visionære ideer og planer. Han har, hvilket er meget fornuftigt, lavet en trafikal prioriteringsliste sammen med borgmestrene i regionen, for at råbe transportminister Flemming Hansen op. På listen, der udråbes som et “Enigt midtjysk indspil til strukturkommisionen” og burde således dække regionens politiske og geografiske fløje og fraktioner.
Her kommer den højtpriste Kattegatbro dog først ind som nummer fem, og dermed det sidste ønske på listen. Først vil regionen have motorvej, letbane i Århus, motorvej og mere motorvej. Altså er Bent Hansens rabalder om broen i pressen mest af alt et udtryk for en “hvis-I-får-Femern-skal-vi-have-noget-tilsvarende”, fremfor en reel prioritering af broen.
2. Trafikforsker Uffe Jacobsen
Trafikforskeren er notorisk kendt for at elske rampelyset og de provokerende udmeldinger, og for at presseomtalen kommer forud for integriteten. I 1990′erne var hans budskaber blandt andre, at man skulle droppe det effektive togsikkerhedssystem ATC, fordi det ikke ville stå mål med skkerhedsgevinsten. Siden systemet blev indført, har der ikke været en togulykke på nogen af de omfattede strækninger. I samme årti mente han for øvrigt, at metroen i København ikke ville give flere passagerer til den offentlige transport, og at man, kørt før beslutningen skulle træffes, skulle sadle om til letbaner.
Senere stilte han sig op i forbindelse med stigninger i den offentlige transport, hvor han, samme dag som HT hævede taksten med 16%, meldte ud at det ville give mening at halvere taksterne. Socialdemokraterne, der kun havde været et par år på oppositionssiden, stod klar til at omfavne ham.
Manden har altså forstået at komme i medievælten, men efter min mening burde han tænke sig om, før han brager ud med nye fantasiprojekter, og nu tilsyneladende også støtter en bro fra Gedser til Rostock – Hans strategi er tilsyneladende “All-but-Femern”, og kritikere kunne mene, at hans udmeldinger om broer mest af alt er et forsøg på at sætte Femern-projektet på pause. Et resultat, der ville være katastrofalt, da EU-støtten kun kan nås frem til 10. Juli.
3. Rambøll Management
Rambøll-koncernen har også forsøgt at gøre sig bemærket i brodebatten – mest af alt med et regnestykke, der sætter en pris på 30 milliarder. Jeg synes dog at der er flere grunde til at betvivle Rambølls gode vilje. For det første har Rambøll for nyligt bevist, at de af og til pynter på tallene for større anlægsprojekter. Dengang var det OL, hvor Thor P’s drenge efterfølgende gennemhullede det regnskab Rambøll havde fremlagt.
I den sag, som i den nærværende, havde Rambøll en anpart i sagen, og ville kunne tjene store summer. Dette er selvsagt en væsentlig motivationsfaktor, og netop derfor bør beslutningstagerne overveje hvordan Rambøll er gået til sagen, og hvor mange flere offentlige megaprojekter der kan sprænge budgettet, før man taber den sidste troværdighed.
Planlægningsproffesor Bent Flyvbjerg har i øvrigt netop offentliggjort en rapport om budgetter og offentlige megaprojekter, der kan læses her, og som mildt sagt giver de politiske beslutningstagere en hård medfart.
4. DSB
De danske statsbaner har indtil videre hoppet med på bro-vognen, og lover tog mellem København og Århus på 1 ½ time. Fair nok, DSB har vel netop i denne tid brug for at fjerne fokus fra egne problemer, og en ekstra togbane er vel bedre end en togbane, der skal deles med Deutsche Bahn.
På den anden side står modstanderne:
1. Transportminister Flemming Hansen
Ministeren har for tiden travlt med at få den østtyske transportminister Tiefensee til at nikke ja til Femern, og for ham kommer brodiskussionen på et rigtig dårligt tidspunkt. Derfor har han på ingen måde brug for alternative megaprojekter. Han har tilsyneladende også fået den konservative trafikordfører Henriette Kjær, til at moderere sin tilslutning til broen, der nu i hendes hoved kun er andenprioritet efter Femern.
Med en aftale i efteråret omkring skinnenettet, der omfattede en investering på over 16 milliarder, og nu sandsynligvis en Femernbro til 45 milliarder(der dog ikke betales af staten, men af EU og brugerne), er der ikke et akut behov for nye, langsigtede investeringer. Samtidig viser transportministeriets nyeste rapport, at der er behov for væsentlige investeringer, hvis ikke hovedstadens trafik skal sande til. Det har nok større prioritet end en bro for 7-8 tusinde midtjyder.
2. De sjællandske kommuner
Man skulle måske tro, at de sjællandske kommuner ville ønske en bro over Kattegat, med den udvikling som forbindelsen ville skabe. Det modsatte synes dog at være tilfældet, og Regionsformand Kristian Ebbensgaard fra Region Sjælland har netop taget afstand til projekter, da han mener det forstyrrer Femern-projektet.
Indtil videre er det kun Kalundborg der har meldt sin støtte til projektet, mens kommuner som Holbæk, Lejre, Odsherred og Sorø, der alle ville nyde godt af udviklingen, ikke stillet sig på tilhængersiden. Stik modsat har kommunerne sammen med regionen vedtaget en trafikplan, der sætter Femern og de medfølgende vejanlæg øverst på listen.
En tredje, og mere afgørende medspiller, synes at stå på modstandernes side, nemlig rationaliteten. Denne til tider afgørende faktor, synes klart at tale for at lægge Kattegatprojektet i skuffen igen. Det er selvfølgelig svært for de mange, der allerede har gjort sig forhåbninger om en Schiller-institut-inspireret magnetbane, der kan komme fra Århus til København på 3½ minut, men hvis man kigger på tallene, synes det åbenlyst, at det er galt med projektet.
1. Trafikmængden
Tilhængerne påstår, at trafikmængden i dag er for omfattende over storebælt, og at broen vil sikre os i fremtiden. Tallene taler dog klart imod denne påstand.
I 2006 var der en biltrafik på 25.400 biler over Storebæltsbroen dagligt, hvilket ikke er overvældende meget. Til sammenligning har man i Tyskland, der om nogen er motorvejens hjemland, en tommelfingerregel, der kræver 25.000 daglige biler for at opgradere en hovedvej til motorvej. Altså er Storebæltsbroen kun lige nået det rationelle motorvejsstadie, mens problemerne først kommer ved 50-55.000. Der er altså rimelig langt endnu, og især for selve Kattegatoverfarterne, der har 2.900 beskedne biler dagligt.
2. Vækst
Alle elsker vækst, og det er som regel også det vigtigste argument bag en så væsentlig investering. Imidlertid er det dog svært at se, hvor den omtalte vækst skal komme fra. Storbyen København har reelt ikke brug for større tilknytning til den jyske industri, men har mere nytte ud af at rette blikket sydover, hvor de store penge findes i de kreative industrier.
Den store fortaler Bent Hansen bliver ved med at understrege, at den jyske østkyst er et større vækstområde en København. Nuvel, hvis man regner strækningen fra Haderslev til Aalborg som et enkelt vækstområde, så er det sikkert rigtigt at væksten er større numerisk. Det ændrer dog ikke ved at København som by kan være fløjtende ligeglad med væksten i slagtesvin fra Horsens, eller papkasser fra SCA i Grenaa. Det er ikke det, der er hovedfokus, men derimod de kreative og udviklende arbejdspladser, man blandt andet får gennem Medicon Valley projektet. Læg dertil, at langt størstedelen af væksten i området sker i Trekanten mellem Vejle, Kolding og Fredericia, der allerede er dækket ind af Storebæltsbroen.
3. Sammenhængskraft
Til de mere luftige argumenter hører sammenhængskraften, der efter sigende skulle stige hvis vi byggede den enorme bro. Det drejer sig selvfølgelig primært om erhversudvikling i det midterste og nordlige Jylland.
Argumentet er sådan set ikke dårligt, men vidner om, at man måske ikke har overvejet alternativet. En investering af den størrelse vil kunne finansiere adskillige banestrækninger og motorveje, der i længden nok ville kunne skabe mere af den berømte sammenhængskraft mellem det nordlige og midterste Jylland og Københavnsområdet.
Alt i alt synes brofolkene fra Århus og omegn altså at stå med en dårlig sag, al den stund det jyske folkeparti ikke forener kræfterne om den storslåede forbindelse. Heldigvis har nordjyderne allerede, i god radikal stil, stillet et ultimativt krav om en Limfjordsforbindelse som modsvar for at støtte Kattegatbroen. Det tyder i hvert fald på en lunken støtte til broen.
Hvis man dertil lægger, at ingen fra de tre folketingsgrupper for ”bropartierne” V, K og S er med i projektet, synes det heldigvis klart, at der ikke bliver en bro over kattegat foreløbigt.
juli 1, 2007 at 10:57 pm
Jeg kan ikke ud af dit indlæg læse hvorfor du er imod Kattegatbroen. Hvis det var noget med miljø eller økonomi var det til at forstå, men ikke det andet der.
Hvis broen stod der nu, ville jeg nok max komme til at bruge den 10 gange de næste 10 år. Til gengæld mener jeg at den økonomisk vil væregavnligt for samfundet som helhed. En øget trafik imellem landsdelene giver et plus.
Det kommer jo til at koste penge at køre over, så den betaler sig selv. Det er kun garantier der ydes. Lidt lissom med Femernbroen, hvor det dog er Danmark der hænger den variable del af garantien, og Tyskland der hænger på et fast beløb (kan man blive mere til grin?).
For kun 45mia. kr. kan man slippe for sømænd der strejker på Kattegat og SAS personale der strejker i luften mellem Århus og København. Det er da en billig garanti at give for at få et bedre samfund.
juli 28, 2007 at 7:06 pm
Hej Hans
Jeg synes det er meget tydeligt, at det drejer sig om økonomi. Når broen ikke er trafikeret nok, kommer danskerne til at hænge på regningen efter statsgarantien.
Ja, jeg mener sagtens at man kan blive mere til grin. Man er mere til grin, hvis man for eksempel ikke udnytter det tilskud, som EU giver til projektet(men kun nu, vel at mærke) eller hvis man dropper det mest undersøgte broprojekt nogensinde fordi folk finder på alternative broforslag i sidste øjeblik – tænk dog hvis man havde gjort det med Storebælt eller Øresund(hvor der var lige så mange sidste-øjebliks-alternativer)
Jeg synes det er farligt at garantere 45 milliarder for en bro, som ikke har et grundlag. Infrastrukturkommisionen afviste den på forhånd, og du finder ikke en seriøs trafikforsker, der ønsker det her projekt gennemført.
juli 31, 2007 at 2:27 pm
Selvfølgelig pendler man ikke på en strækning, som potentielt er 3 timer lang hver vej, så at omtale det som to separate regioner giver kun mening hvis broen ikke er der – det siger sig selv, samme problem var til stede for øresundsbroen og man kan næppe kalde det en pendler-fiasko nu.
Desuden glemmer alle Lillebæltsbro*3 tilhængerne at rejsetiden fra det nordlige jylland (startende ved Vejle) ikke forkortes dramatisk og derved løses ingen af de nuværende problemer (med mindre man kun tror på brændslukning). For jernbanerne er det ret ligefremt: problemet er de jyske banelinier generelt – de snor sig i øjeblikket omkring enhver mindre flække… i gamle dage skulle hver by jo have sin jernbanestation…
Dette er ikke optimalt idag hvor der kunne hentes store køretidsgevinster ved at rette banen mellem Århus og Vejle ud. Det bringer det næste problem ind: det koster mange penge.
Faktisk vil det koste lige så meget at rette banerne mellem Vejle og eksempelvis Randers ud som det vil koste at føre banen over Samsø – og jeg tror det er ud fra denne betragtning at DSB’s støtte til projektet skal findes. Man skal være bosat øst for Middelfart hvis man ikke kan se det enorme tidsspilde ved at køre “nedenom” med tog.
Desuden vil en klogere måde at planlægge jernbanestrækninger på også medføre at behovene for andre strækninger bortfaldt – jernbane over Samsø ville gøre behovet for den nye jernbanestrækning fra København til Ringsted over Køge mindre (der kræves dog en løsning på København – Høje Tåstrup). De mange planlagte overhalingsspor for godstog på fyn vil også være mindre aktuelle og til sidst vil behovet for en total udbygning til dobbeltspor i sønderjylland bortfalde. Desuden slipper man for den, i snart evigheder udsatte, elektrificering af Fredericia-Århus.
august 1, 2007 at 5:14 pm
Hej Peter
Fedt at få input på jernbanedelen, som mildt sagt ikke fylder meget i debatten.
Med hensyn til pendlerregionerne, så tror jeg ikke man får en samlet region foreløbig, næsten uanset hvad man bygger. Det er klart at Københavns pendlerområde stadig kan udvides, men jeg tror ikke det bliver mod vest. Århus har i mange år prøvet at generere de samme aktiviteter som København, og Malmø(der er større end Århus), Lund(på størrelse med Esbjerg) og Helsingborg(lidt mindre end Aalborg) virker mere alsidige, og tiltrækker meget veluddannet svensk arbejdskraft.
Jeg kan udmærket følge din frustration over jernbanelinierne, der rigtignok har et mærkeligt forløb – i gamle dage skulle hver sogneby have et stop, og det har givet de skæve linier(der senere har defineret erhvervs- og befolkningsudviklingen i de givne områder: Man finder ikke en by med over 5000 indbyggere, der ikke har haft et togstop).
Jeg mener dog sagtens at det kan løses indenfor et langt mindre beløb end de 50 milliarder som broen vel minimum kommer til at koste.
Jeg mener at banestyrelsen i sin tid traf en beslutning om ikke at udvide det elektrifiserede net, da man ikke fik flere EU-midler. Derfor tror jeg ikke at det nuværende Helsingør-Padborg bliver udvidet nordover.
Jeg mener ikke at man kan komme udenom det sønderjyske dobbeltspor, så længe man ønsker at bevare godstrafikken på skinner. Så vidt jeg har forstået er det faktisk meningen at man vil udvidde trafikken mellem Århus havn og landegrænsen, og så bliver udviddelsen endnu mere aktuel(hvilket styrker forundringen over at baneDK ikke medtog linien blandt de røde, akutte linier).
august 6, 2007 at 3:28 pm
Angående elektrificering
Jeg mener ikke at EU var involveret i elektrificeringsprojektet på de Danske baner – det blev vist bare stoppet på grund af manglende politisk vilje til at gennemføre projektet. Projektet havde et svært liv og det var gennem tiderne mening at stoppe det ved både Korsør og Odense inden man fik det presset igennem til Fredericia. Tilslutningen til det tyske banenet i forbindelse med storebæltsforbindelsen gjorde at man elektrificerede mellem Fredericia og Padborg og, med Kaj Ikast’s hjælp, fik koblet Sønderborg på. Strækningen til Århus var faktisk planlagt og klar til udførelse men den nette sum af 400 millioner kroner ville man ikke give for projektet – for at sætte de ting i perspektiv kostede nye dieselmotorer og gear, for et par år siden, til de omkring 90 IC3 tog lidt over 500 millioner kroner.
Den manglende elektrificering er en af de medvirkende årsager til DSB’s overordnede rejsetidsproblemer – al nyudvikling med højere hastigheder for øje foregår til elektriske togsæt, mens dieseltog ser ud til at være efterladt mellem 160-200 km/t. Dette betyder også at der ikke er seriøse bud på dieselbaserede langdistance tog. DSB’s problemer med IC4 projektet er på ingen måde overraskende i den forbindelse, da der ikke eksisterede noget standardtogsæt på markedet, med de specifikationer – på samme tid var der 7 forskellige standardtogsæt på markedet til elektrisk drift.
Det samme vil i øvrigt gentage sig næste gang DSB skal ud for at lede efter dieseltogsæt.
Banen i Sønderjylland
Jeg kan, næsten for første gang i mit liv, godt forstå BaneStyrelsens valg (fravalg), banen i Sønderjylland er på ingen måde en overbelastet strækning. Faktisk har man så meget overskudskapacitet på den dobbeltsporede strækning mellem Vojens og Rødekro at man ofte spærer det ene spor til prøvekørsel med IC4 og i fremtiden diverse lokomotiver som skal køre for eksempelvis Railion/Green Cargo og HectorRail.
De godstog, som befarer strækningen er allerede stærkt begrænsede i antal af den kaotiske situation på øresundsbanen og videre over Sjælland/Fyn og en stigning kan nemt optages af den nuværende infrastruktur – jeg kan ikke i nær fremtid se en voksende trafikmængde fra Århus havn sålænge man ikke har gjort noget på det lokale stykke mellem Århus H og selve havnen.
Jeg har dog bemærket at det er et populært projekt for diverse partier i deres trafikplaner, men det kan kun være fordi de fylder op på papiret og er en “slam dunk” – mange steder er selve “tracet” allerede tilsteder ligesom man kan iagtage dobbelte køreledninger over græsstier andre steder – men nogen aflastende effekt får udbygningen næppe.
Perspektivet med en fehmern forbindelse vil også flytte godstransporten over til denne strækning, da passagermængderne må anses for at være ret små. Netop fehmern forbindelsen bringer andre enkeltsporede strækninger i fokus – Vordingborg – Rødby er enkeltsporet.
Pendlerregioner/bro over samsø
Jeg kan sakm udemærket følge argumentet om at der ikke vil være en grundlag for pendling mellem Århus og København, dertil vil distrancen og prisen stadig være for høj men en bro. Men jeg synes der mangler et perspektiv på den aflastende effekt – den nuværende debat synes at kredse omkring brandslukning mere end nytænkning. En ekstra forbindelse over lillebælt vil givetvis kunne aflaste trafikken, men den vil ikke være med til at ændre trafikmønstre – en bro over Samsø vil flytte trafikken af andre korridorer og vil dermed frigive kapacitet på de hårdest belastede strækninger mellem Vejle og Odense, det har jeg svært ved at se løst med endnu en lillebæltsforbindelse.
Den lange vej for togene mellem København og Århus vil heller ikke kunne forbedres ret meget da blandingen mellem trafiktyper (lyntog, intercitytog, regionaltog og godstog) er bestemmende for den gennemsnitlige rejsehastighed. Derfor er en ny forbindelse over lillebælt en helt klar underprioritering af den interregionale jernbaneforbindelse og, i mine øjne, uhørt idiotisk.
Faktisk havde DSB noget stående om et ønske om en ny forbindelse okring Bogense/Juelsminde med tilslutning før Odense, men man skal huske på at dette stadig giver udfordringer mellem Ringsted og Odense hvor de værste problemer er – og man har derfor, logisk nok, kastet sin kærlighed på en helt ny bane, hvis trafik umiddelbart vil være ret ensformig og derfor nem at håndtere.
I den forbindelse (jernbane alene) er en forbindelse over Samsø den, der introducerer færrest lappeløsninger på allerede eksisterende strækninger og derfor også min påstand om at den introducerer de færreste investeringer i jernbanerne – jeg synes stadig ikke at det er lykkedes Henrik Haarder og hans kumpaner at feje de argumenter af “banen”, men måske de ikke kan?
september 23, 2007 at 12:27 pm
Hej Peter
Ja, du har nok fanget mig på det forkerte ben, for så meget er jeg ikke inde i jernbanesituationen. Jeg ved dog at strækningen Helsingør-Ringsted er sponsoreret, hvilket er foreviget med en “mindeplade” på Ringsted station med EU’s logo.
I forhold til brodiskussionen synes jeg du overser det grundlæggende Lomborgske argument, der taler for en prioritering mellem projekter, fremfor tilvalg af alle projekter.
For mig er en ny Lillebæltsbro ikke sidestillet med en Kattegatbro, da sidstnævnte efter min bedste overbevisning vil koste 10-12 gange mere. Resten af pengene ville kunne bruges på TGV-tog, mere metro, letbane i Århus og Odense, og et hav af andre fornuftige trafikprojekter.
Indtil videre synes jeg dog at diskussionen har taget den klare drejning, at videnskaben og eksperterne(herunder infra-kommisionen) er imod, mens en række politikere og Schiller Instituttet er for.
mvh Kaare
oktober 29, 2007 at 6:05 pm
Jeg er stor tilhænger af prioriteringer og argumenterer som sådan for at vore nuværende prioritering af forholdet mellem veje og jernbaner har bragt os i enorme problemer, og at det fører til den ene lappeløsning efter den anden. Det er tragisk at se det ene større vejbyggeri efter det andet være udnyttet over kapacitet allerede inden udvidelserne står færdigt og denne tendens er desværre en konsekvens af den valgte politik – når man ikke prioriterer alternativer så opstår de heller ikke ved hjælp af magisk pulver.
Endnu en Lillebæltsforbindelse er endnu en lappeløsning, som ikke kommer til at anspore os til at benytte andre transportformer eller kombinationer heraf. Rejsetiderne mellem de vigtigste knudepunkter (Ålborg, Århus, Horsens, Trekantsområdet og Odense) vil, for jernbanetrafikkens vedkommende, ikke kunne ændres væsentligt og der er i realiteten kun tale om ekstra spor på motorvejen.
Fælden hér er forståelse for udfordringerne ved de enkelte transportformer – din bemærkning om TGV togene er et rigtig godt eksempel (det er ikke fordi jeg bare er efter dig) på manglende indsigt i hvordan forholdene på jernbanen er. TGV tog er ikke bygget den den fordeling vi har af byer og befolkning vi har i Danmark, alene det faktum at TGV toget vil være halvejs i Horsens efter afgang fra Århus inden det når rejsehastigheden og herefter skal bruge den sidste halvdel af strækningen til at bremse ned for at kunne standse i Horsens gør ikke denne transportform brugbar i Danmark, her må man som minimum påregne at skulle standse i de større byer. Desuden kræver et fuldt udbygget TGV system sin egne spor, det vil sige ingen regionaltog og godstog på de samme spor og derfor et komplet nyt spornet hele vejen fra København til Århus/Ålborg, altså er det noget billigere med en Kattegatbro hér.
Når vi har en geografi og en befolkningsfordeling som vi har giver det mere mening at se på transport, som i et eller andet omfang kan blandes – derfor vil vi kun kunne få god økonomi i jernbaneinvesteringerne hvis vi i et eller andet omfang kan blande trafiktyperne mere, dette vil sige at hastigheden på strækningerne skal være lavere – det vil være realistisk at regne med omkring 220/240 km/t – det negative ved dette er så at de store rejsetidsgevinster kun kan hentes ved at gøre strækningerne kortere… derfor en kattegatforbindelse. Den gode ting ved dette er at nordvestbanen på Sjælland kan få gavn af denne forbindelse og dermed kan vi samtidig få nogle ”gratis” forbedringer for pendlerne på Sjælland. Samtidig synes det logisk at denne forbindelse vil kunne fjerne behovet for den nye forbindelse til Ringsted, som er et godt eksempel på endnu en håbløs lappeløsning. Én af de ting som undrer mig er hvorfor man ikke laver en jernbane fra København over Køge til Næstved – der ligger allerede jernbanespor og der skal kun udvides med hhv. 2 fjerntogsspor København-Køge og 1 fjerntogsspor mellem Købe og Næstved – så har man skåret rejsetiden for pendlerne på sydbanen ned med tæt på en time og lavet den mest direkte forbindelse til Fehmern for godstogene, det kan da ikke blive meget bedre?
Så for mig er det simpelt: drop endnu en Lillebæltsforbindelse og byg en Kattegatbro – det giver mest mening i forhold til de generelle rejsetider mellem landsdelene og betyder yderligere de største forbedringer af de lokale jernbanestrækninger samtidigt.
november 19, 2007 at 11:40 am
Hej Peter
Angående TGV, så ved jeg ikke hvor du har dine informationer fra. Selv på hovedlinierne i Frankrig er der stop for hver 100 kilometer, og eksempelvis linien mellem Lyon og Marseille har fire stop i løbet af 300 kilomter. På de mindre linier er der endnu højere stopfrekvens, og Marseille-Bourdeaux har eksempelvis 13 mellemstop på godt 500 kilometer. Nuvel, måske kan det ikke komme op på topfarten, men hvis det fungerer med stop for hver henholdvis virka 75 km og cirka 45 kilometer, i Frankring, burde det kunne lade sig gøre i Danmark.
Uden at have tjekket efter er der godt 250 kilometer mellem Århus og København, og yderligere 120 hvis man skal have Aalborg med. Derfor er der tydeligvis grundlag for TGV-lignende tog med stop i København, Odense, Fredericia, Århus og Aalborg.
Jeg mener derudover at prisen for nye spor er minimal i forhold til prisen for Kattegatbroen, der i Nyhedsavisen under valgkampen blev sat til 100-150 milliarder.
Forbedringer på Nordvestbanen er for mig helt centralt for at forbedre forholdene for pendlerne i Holbæk og Kalundborg, men jeg mener sagtens at det kan gøres uden at skulle klodse en bro op over Kattegat. Der er trods alt allerede lavet VVM for et dobbeltspor mellem Lejre og Vipperød, og det er sådan set kun et spørgsmål om hvornår man træffer beslutningen om at bevilge pengene.
Personligt mener jeg at et 5. spor til Roskilde er mere gavnligt overordnet set, end en nybygning over Køge, men jeg mener at det er nødvendigt med nybygningen i forbindelse med broen over Fehmern Bælt. Så vidt jeg husker er en bedre forbindelse mellem hovedstaden og Næstved/Nykøbing en del af de danske landanlæg(og betales således af brugerne af broen i stedet for statskassen) og denne opgradering kommer efter al sandsynlighed til at gå over Køge-Næstved strækningen. Historisk har man ellers ikke prioriteret Lille Syd, da den førhen kun forbandt Næstved, Køge og Roskilde, da der ikke var S-tog til Køge før 1983.
Men som jeg har gjort klart i mine foregående indlæg, så mener jeg sagtens at man kan forbedre den offentlige transport uden at pumpe 50-150 milliarder i en bro til 2700 daglige trafikanter.
december 25, 2007 at 1:59 pm
TGV
Nu opdaterer den gode Clem Tillier ikke sit site så meget mere, så nyere generationer af TGV togsættene er ikke med mere, men umiddelbart bør følgende tal kunne bruges:
Igangsætning
100 km/t – 1m00s – 900 m
200 km/t – 3m30s – 7000 m
250 km/t – 6m30s – 19000 m
Nedbremsning (Normal)
250 km/t – 5000 m
Det er en ret stor distance og spild af energi hvis stationerne ligger tæt – i sådanne tilfælde vil en lavere hastighed over en kortere distance være bedre fordi, eksempelvis 200 km/t, nåes hurtigere og på en kortere distance end 250 km/t. Mange nyere mellemdistancetog bliver bygget til hastigheder omkring 240 km/t, noget der vil passe bedre til Dansk geografi.
Omkring prisen på TGV tracer over hele landet:
Det er bestemt dyrt at anlægge den type spor – hér er omkostningerne på nogle af TGV strækningerne:
LGV Est (450 km)
- Infrastructure cost: 26 billion FF, year 1992 (approx. $5.1B)
LGV Aquitaine (361 km)
- Infrastructure cost: 19 billion FF, year 1993 (approx. $3.7B)
LGV Rhin – Rhône (425 km)
- Infrastructure cost: 10 billion FF, year 1989 (approx. $2B)
Der er ikke medregnet en ny forbindelse over storebælt, til højhastighedstog, over storebælt og lillebælt – med dagens fordrejede tal er det vel 70 mia?
Omkring en kattegatbro (og prisen)
Hvis vi skal argumentere for det gode og det dårlige i en løsning så fordrer det vel at vi har et realistisk udgangspunkt. Dit nummer med at skrue prisen 3-4 gange op samtidig med en, mere end, halvering af antallet af rejsende synes at være lidt “søgt”… Når det er sagt, så er vi enige om at en forbindelse over kattegat bestemt er en dyr løsning, men du skal have andet end stærkt overdrevede tal frem hvis
du skal overbevise mig om at det er en dårlig løsning – mine argumenter er at det er nødvendigt at vi, som nation, begynder at tænke meget anderledes over den måde vores trafik forløber, vi kan ikke blive ved med at overprioritere vejnettet og se overraskede ud når antallet af biler stiger kraftigt og forureningen ligeså. Jeg har meget lille forståelse for argumenterne om en ny lillebæltsforbindelse
når alt hvad den gør er at tilføje mere pres på de samme indfaldsveje i København, veje som lige nu bliver udviddet i det uendelige, men stadig vil sande til fordi folk skal den samme vej ind og ud af byen. Jeg har ligeledes svært ved at se hvordan en ny lillebæltsforbindelse skulle kunne gøre noget radikalt ved rejsetiden med tog mellem landsdelene og jeg har ligeledes svært ved at se hvordan en sådan forbindelse ville kunne flytte noget for andet end en marginal andel af pendlere – og så er jeg altså ikke 13 år mere, så jeg køber ikke den med “for alle de penge kunne du få TGV over hele Danmark”,
vi ved begge at alternativet ikke er TGV tog over hele Danmark, men at der _ikke_ foretages en massiv investering i jernbanen. Der har været lappeløsninger nok i den Danske infrastruktur og mange af dem bider os nu i bagdelen, men
overraskende nok tror man stadig at man kan lappe sig ud af problemerne.
december 25, 2007 at 4:17 pm
Hej Peter
@TGV-tog – Ja, det er dyrt at anlægge jernbaner, og har altid været det. Den største omkostning har dog altid været levelering af terrænet, hvilket er blandt de dyreste projekter overhovedet. Jeg vil dog, i relation til de priser du viser, påpege at Danmark, modsat Frankrig har meget lave leveleringspriser, da vi ikke har klippeundergrund, og behøver ikke tunneler. Selv den billige Rhine-Rhone strækning har langt større udgifter en det flade danske landskab.
@Kattegatbro.
Jeg fordrejer ingenting – jeg forholder mig til hvad den danske stat vurderer, senest i en rapport fra Transportministeriet. Fair nok hvis du mener at det er forkert, men jeg vil vove den påstand, Flyvbjerg taget i ed, at et offentligt dokument er mere neutralt end et tilsvarende fra en virksomhed der elsker at udføre megaprojekter. Hvis ikke staten er neutral, hvem er så?
Derudover – dine argumenter er let købte, og virker mere for at sætte mig i bås end for at fremhæve din egen sag.
1. Jeg er ingenlunde for veje og imod jernbaner – tværtom. Jeg har en kærlighed til det danske jernbanesystem, men anerkender bilerne som en del af samfundet.
2. Jeg er ingenlunde for lappeløsninger – hvem er i øvrigt det? I dit hoved er alt andet end dine egne planer lappeløsninger. Jeg er lykkelig over at regeringen har nedsat en infrastrukturkommission – et udvalg, der skal kortlægge de danske transportbehov. Forskere(hvis forelæsninger jeg har haft mulighed for at overvære), interesseorganisationer, erhvervsliv og offentlige repræsentanter skal i fællesskab tegne de store linier for de næste mange års infrastruktur i Danmark. Det er vel det modsatte af lappeløsninger, eller hvordan? Jeg vil gerne sætte min samlede troværdighed på at Kattegatbroen _ikke_ bliver en del af deres plan. De er trods alt ansvarlige folk der er inde i sagerne, modsat Wammen, Kjær og resten af flokken fra misundelsens urbane inkarnation.
Men derudover vil jeg gerne give dig det, at jeg ikke længere tror på at lillebæltsbroen skal udvides – man har et standspunkt til man tager et nyt, og ret beset er det dumt at udvide netop den bro, når det er eneste sted på strækningen man har tre spor.
mvh Kaare
marts 3, 2008 at 11:49 am
Naturligvis skal vi have en Kattegatbro. Der er kø stort set hele vejen mellem København og Århus i dag, og det vil der være uanset om man udbygger til 3 spor hele vejen. Med en Kattegatbro vil det blive langt billigere og hurtigere at transportere mennesker og gods mellem hovedbyerne. Ligeledes vil forureningen naturligvis blive reduceret, ikke mindst fordi flytrafikken mellem Kastrup og Tirstrup formentlig vil forsvinde, ligesom det skete med flytrafikken mellem Kastrup og Odense (Beldringe), da Storebæltsforbindelsen stod klar. Og vi har råd til det. Bl.a. vil ATO meget gerne låne penge til projektet. Og under Nyrup var der gang i byggeriet af både Storebæltsbro, Øresundsbro og metroen i København – samtidig, så hvad dælen nøler regeringen efter ?
marts 3, 2008 at 1:25 pm
Hej Erik
Så vidt jeg ved er flytrafikken mellem Tirstrup og København allerede så godt som forsvundet…
En ting som sjældent er nævnt i debatten er selve konstruktionen. Af miljøhensyn kan man ikke bygge broen som højbro, hvilket betyder en 20-25 kilometers tunneltur, en lille pause ved Samsø og 20-25 kilometer igen. Samme koncept byggede man Mont Blanc tunnellen efter, hvilke indtil videre har givet nogle grimme uheld.
Hvad der er fælles for de tre projekter du nævner er, at de alle er baseret på hel eller delvis brugerbetaling. Derfor er du igen tilbage til diskussionen om hvorvidt der er nok passagerer til at betale af på en udgift på 80-150 milliarder. Selv med et statsgaranteret lån er rentedøden overhængende.
marts 3, 2008 at 6:41 pm
Svaret er forvrøvlet. Du kan selv konstatere, at der er masser af daglige flyvninger mellem Kastrup og Tirstrup. Desuden er der ingen grund til at lave tunnel mellem Samsø og Jylland, tværtimod er Svanegrunden næsten skabt til dæmnings-byggeri, bortset fra en nødvendig gennemstrømning nærmest Samsø og Hov, hvor man naturligvis bygger korte broer. Tilbage bliver at bygge en højbro mellem Refsnæs og Samsø, og her vil Femernbroen formentlig kunne bidrage med erfaringer. Så begynd vest for Samsø, og se at få fingrene ud, både politikere og dem der forvirrer med vrøvl.
marts 3, 2008 at 11:15 pm
Hej Erik
Tak for den konstruktive tilgang.
Ja, da der ikke er lavet undersøgelser af miljøet endnu må jeg jo vurdere hvilke udsagn jeg stoler mest på – I dette tilfælde hælder jeg til de proffessorer jeg går til forelæsninger hos fremfor dig. Sorry, men jeg har ingen grund til andet.
Med hensyn til flyvningerne – nej, det er rigtigt at der er flyvninger, jeg undskylder for den godmodige tone. Men SAS har nedlagt deres rutefart dertil, og helt ærligt, så vil en forbindelse over kattegat ikke være på niveau med det løft Odense fik i 1998. Dengang var der eksempelvis kun en fart over Storebælt efter midnat; nemlig postekspressen der stoppede ved alle stationer.
Men du mangler stadig at svare på det mest grundlæggende: Hvordan vil en 80-150 milliarders investering kunne løbe rundt med et nuværende passagergrundlag på 2.900 dagligt?
marts 4, 2008 at 5:38 pm
Jeg ved ikke hvad det er for professorer, du lytter til, men mine egne mente heller ikke at en Storebæltsbro var rentabel, engang i 70`erne. Helt skørt er det naturligvis, hvis dine prof-ser påstår at det er et større miljøproblem, at transportere mennesker og gods den direkte vej over Kattegat – i forhold til den lange omvej over Fyn. Og økonomien. Alle mennesker, der skal fra Midt-og Nordjylland til Hovedstadsområet ville benytte Kattegatbroen, hvis den var der. Og hvis du forestiller dig at en udbygning af de nuværende vej og jernbane-forbindelser bliver billigere tager du fejl. Man regner med at Femernbroen vil koste ca. 40 milliarder, så en Kattegatbro vil formentlig koste ca. 50 incl. Svanegrundsdæmning og de kystnære lavbroer.
marts 4, 2008 at 7:47 pm
Hej Erik
Miljø er, som du nok ved, mange ting, hvoraf CO2-problematikken kun er en lille del. En anden del er det område, der drejer sig om strømforhold og havbiologi. Det er også miljø, og det er det der vil blive ramt, hvis du vil opføre broben over et 25 kilometers stræk.
50 milliarder – give me a break! Det offentlige siger 150, og d e plejer nu faktisk at ramme 25 % under.
Femernbroen skaber en forøgelse af trafikken på 40 % i forhold til færgerne *selvom* folk slipper for omvejen over Fyn fra Hamborg til København. Hvis Kattegat gør det, vil det være 4.200 daglige passagerer – hvis man antager en god rente på 5% af, lad os sige 100 mia, er der 5 lia årligt, svarende til 13,7 mio daglige – en overfartspris på 3.200 kroner. Sikke et tilbud.
marts 4, 2008 at 8:47 pm
Strømforhold og havbiologi ? I lyder fuldstændig som et ekko fra 70`erne. Dengang prøvede man også at bilde alle ind, at alt liv i Storebælt ville dø, men hvad er der sket. Som bekendt er både fisk og bunddyr forlængst tilbage til tilstanden før byggeriet. Og strømforhold. Hvor stort et problem har det været i Storebælt og Øresund ? Ingen har bare det mindste at klage over i dag. Og prisen? Rambøll regner med at den kan bygges for 60 mia. 2010 kroner, og at det vil koste 500 at komme over med bil samt at den under disse forudsætninger vil kunne være tilbagebetalt i løbet af ca. 20 år. Over and out.
marts 4, 2008 at 11:59 pm
Åhh nej, Erik, er du ikke sød at tage det jeg skriver alvorligt. Kan du ikke se at der er en forskel på længden af broerne? Jeg er ligeglad om jeg lyder som et ekko, hvis ekkoet er rigtigt. Helt ærligt, så synes jeg at jeg har været meget tålmodig og svaret på dine polemiske og ukonstruktive indlæg, så det skulle glæde mig hvis du var “Over and out”