Broglæde og festivaltid

Sikken en dejlig dag – så lykkedes det at få aftalen om fremtidens forbindelse til Tyskalnd på plads, endda med tysk medbetaling.

Herfra skal der lyde en stor ros til Transportministeren og ordførerne fra de tre “bro-partier”, V, S og K, der tilsammen har landet aftalen om en bro mellem Slesvig-Holsten og Lolland-Falster. Samlet set viser erfaringen fra de to andre broer, at der er en stigning i trafikken på mellem 250 og 350 procent. Dermed er der udsigt til mellem 10.000 og 20.000 biler på Femernbroen nogle år frem i tiden.

En ting der ærgrer mig ved i dag, på trods af det gode resultat, er pressens dækning af sagen. Over hele linien har der været en tilgang, hvor man nærmere har spurgt “Kommer broen til at gavne nogen overhovedet?” fremfor “Hvad er fremtidsudsigterne for broen?”. Endnu engang har man inviteret Uffe Jacobsen til at spyde gylde udover debatten, og Enhedslistens miljø-ordfører havde samlet tre kvarter i TV2 News til at fortælle, hvorfor man hellere skulle have lavet en cykelbro.

Nu må det stoppe – det var det samme mediehysteri, der i midten af halvfemserne sikrede knallertbussen og tunnelskrækbussen over Storebælt, og som gjorde at de radikale også dengang stemte imod. Jeg synes at journalisterne skulle slappe lidt af, og sætte sig mere ind i sagerne. På pressemødet 18.00 var det tydeligt, at mange af spørgsmålstillerne ikke havde læst selv de mest indledende rapporter. Fx spurgte en ung dame om “beslutningen krævede at der skulle investeres i infrastruktur i Danmark?” og hendes skæggede branchefælle supplerede med om “hvorfor de danske skatteborgere skulle betale for mere af broen end tyskerne?”.

Tja, de første linier i rapporten fortæller, at staten ikke betaler, men stiller garanti, og at opgraderingen af vej- og baneanlæg er en grundlæggende forudsætning for aftalen.  Der er ikke noget at sige til at de er så kritiske overfor broen, når de ikke engang har læst pixibogen omkring den.

Men, nok om broer. Jeg vil over de næste 8-9 dage befinde mig på en græsmark i Roskilde-forstaden Vor Frue, sammen med en 100-120.000 andre, der har sikret sig en hundedyr billet eller er medarbejderarmbånd.Derefter er der en række ferieaktiviteter, der gør at jeg ikke kommer til at bridrage til talbanken i det meste af Juli måned.

God ferie…

Storbyvælgere

For et par uger siden, mens Ny Alliance stadig havde nyhedens interesse, bragte Nyhedsbrevet A4 en ganske interessant artikel. Mens jeg, og garanteret mange andre, havde forestillet sig Khaders vælgere som en samling elitære storbyboere, viste en opgørelse, foretaget af Analyse Danmark, at partiets vælgere vel nok var højt uddannede, men ikke udpræget storbyfolk.

Undersøgelsen slår, heldigt nok for Khader & Co., hul i myten om Ny Alliance som storbyparti, hvilket adskiller dem fra de radikale latte-folk, som de vel nødigt vil associeres med. At Ny Alliance til gengæld har en høj andel af veluddannede, er i mine øjne ikke særligt interessant. For det første dækker begrebet alle med en uddannelse på mere end tre år, og der er således ikke kun tale om litteraturhistorie-studerende, og økonomiprofessorer, men i højere grad skolelærere, sygeplejersker, folk i merkantile erhverv, maskinmestre, og andre, der udgør rygraden i velfærdssamfundet. For det andet, har det hele tiden ligget i luften, at Ny Alliance næppe ville hente deres stemmer på slagterierne, maskinfabrikkerne og hos hjemmeplejerne, men derimod i den mere globaliseringsbegejstrede del af befolkningen.

For så vidt synes uddannelsesaspektet i undersøgelsen ikke overraskende, men bekræfter derimod de antagelser som de fleste sidder med: At Socialdemokraterne og Dansk Folkeparti har relativt lavt uddannede vælgere, mens V, K og venstrefløjen udgør et mellemstykke op til de veluddannede radikale vælgere.

Derimod mener jeg at det er ganske interessant at overveje storbyaspektet. I undersøgelsen er storbyer defineret som byer med over 100.000 indbyggere, hvilket giver os fire danske udfald: København, Århus, Odense og Aalborg. Det oplyses kun at Københavns forstæder er indregnet, men ikke det ligeså væsentlige parameter; hvilke forstæder med medregner, og om de tre andre byer er opgjort som byer eller kommuner, hvilket er ganske væsentligt. I de tre byer er der et kommunalt opland på omkring 160.000 mennesker, hvilket i den samlede undersøgelse svarer til 7 % af den samlede storbybefolkning(antaget at København sættes til 1,4 millioner), og næsten en fjerdedel af de tre provinsstorbyers indbyggertal.

Undersøgelsen giver desværre ikke noget svar, men oplyser at storbybefolkningen udgør 37 % af befolkningen, svarende til godt to millioner indbyggere.

Iblandt denne befolkningsgruppe har de konservative flertallet af deres vælgere. Partiets styrke i byerne er historisk betinget, og kommer stadig til udtryk i visse bykommuner, som eksempelvis Odense, Frederiksberg og Gentofte, hvor de konservative langt overgår Venstre som det borgerlige alternativ. Samtidig er den konservative storby-dominans stærkt på tilbagetog, og i væsentlige kommuner som København, Århus, Greve, Lyngby og Rudersdal har Venstre overtaget førertrøjen.

Ligeledes står de radikale og venstrefløjen stærkt i storbyerne. Mens venstrefløjen altid har haft opbakning i byernes kreative miljøer, er de radikales fremgang imponerende. Det gamle husmandsparti har altid haft en vis repræsentation blandt skolelærere og intellektuelle i byerne, men de seneste år er tilslutningen steget markant. Dette ikke mindst i København, hvor den tidligere ”Jump-start”-chef Klaus Bondam har givet partiet et mere moderne udtryk.

Hvad der derimod er mere overraskende i undersøgelsen, er Socialdemokraternes tilslutning i byområderne. Historisk er der ingen tvivl: Arbejderbevægelsen startede i storbyernes brydningsfulde miljøer, og de stærkeste fagforeninger skabtes der hvor arbejderne var samlet i store fabrikker. Vel var der andre end de fire største byer, der markerede sig, som eksempelvis Horsens, der grundlagde landets første afdeling af ”Arbejdsmændene” og Nakskov, hvor organisationsprocenten i mange år lå på noget nær hundrede.

Ja faktisk har Socialdemokraterne så nær tilknytning til byerne, at man kan spore næsten alle formænd for partiet tilbage til stenbroerne i de større byer. Medregner man Esbjerg, Randers og Roskilde til storbyerne (nuvel, Roskilde er den tiende største by, men de to andre er nummer fem og seks), har alle formænd, med undtagelse af Chresten Hørdum, trådt sine barnesko i gadernes rendestene. Han voksede derimod op i en landsby nær Ebeltoft, mens ti formænd er opvokset i Hovedstaden, to i Århus, to i Randers, to i Roskilde og en enkelt i Esbjerg.

Fair nok, det er jo ikke argument nok i sig selv. Men det synes alligevel mærkeligt, at det parti, der med få undtagelser har regeret kommunalt i de fire byer siden de politiske instanser blev demokratiske, nu står så svagt. I København, Århus og Aalborg toppede Socialdemokraterne sidste gang, med henholdsvis 37,6%, 38,7% og 42,9%. Dertil kommer de 11 vestegnskommuner, der med undtagelse af Vallensbæk og Høje Taastrup alle fik socialdemokratiske borgmestre, nogle endda med absolut flertal. På den modsatte side står selvfølgelig en række kommuner i den nordlige del af København, der har store borgerlige flertal.

Det ændrer dog ikke ved at der er en væsentlig forskel på resultatet fra kommunalvalgene og resultatet til folketingsvalgene. Nok har Socialdemokraterne store profiler til kommunalvalgene i eksempelvis København og Aalborg, men en lang række af folketingskandidaterne er mindst ligeså kendte, og mon ikke Lotte Bundsgaard er ligeså kendt i Odense som Anker Boye? Berømmelse er svært at måle, men jeg synes umiddelbart ikke at den socialdemokratiske folketingsgruppe rummer færre kendisser end de kommunale lister.

Det åbenlyse problem er åbenbart at Socialdemokraterne på landsplan ikke appelerer til storbymennesker, der hellere vælger de radikale eller SF. Ved sidste valg havde Ritt Bjerregaard en velsmurt maskine, der uddelte smarte cykler med reklamer, lavede vandflasker(før det blev hvermandseje), markedsførte sig på kultur og kreativitet og havde konkrete valgløfter. Ti måneder tidligere havde 16 folketingskandidater ført hver deres valgkamp i hver deres bydel, med hver deres tema.

Man kan næppe forlange at alle folketingskandidater skal blive enige om en samlet kampagne, og det ville i givet fald åbne op for en massiv opportunistisk adfærd i kampen om en af de fem-seks gyldne pladser på Slotsholmen. Men der er helt sikkert mulighed for at danne en ramme for de tolv folketingskandidater,  især fordi de hver især repræsenterer meget forskellige baggrunde og udgør et mangfoldigt billede.

Tallene giver i hvert fald god grund til eftertanke hos den socialdemokratiske valgkampsmaskine om hvordan man kan få stenbrovælgerne tilbage i folden. Herunder er A4’s tal, fordelt over de otte største partier.

 

Andel af partiets vælger, der bor i byer med over 100.000 indbyggere:

 

Konservative: 56 %

Enhedslisten: 51 %

Radikale Venstre: 49 %

Socialistisk Folkeparti: 46 %

Gennemsnit: 37 %

Ny Alliance: 33 %

Socialdemokraterne: 26 %

Venstre: 26%

Dansk Folkeparti: 24 %

 

Andel af partiets vælgere med mere end tre års videregående uddannelse:

 

Radikale Venstre: 48 %

Ny Alliance: 39 %

Socialistisk Folkeparti: 38 %

Konservative: 34 %

Enhedslisten: 33 %

Venstre: 31 %

Gennemsnit: 30 %

Socialdemokraterne: 19 %

Dansk Folkeparti: 10

Mere brosnak

I forlængelse af mit tidligere indlæg om Kattegatbroen, udtaler trafikforsker Henrik Haarder sig i dag til Berlingskes netavis. Han har ledet et forskningsprojekt om pendlertrafik, og har følgende fornuftige tilgang til de mange broer:

“Det er faktuelt – der er kun ét sted inden for de kommende 10-15 år, det vil være realistisk at bygge en bro. Og det er mellem Fyn og Jylland, hvor en bro vil aflaste store regionale pendlerproblemer,” siger Henrik Harder.

“Af en eller anden grund så er det som om de politiske argumenter er af karakteren Der er behov for hurtigere frisk mælk til København,” siger Henrik Harder og henviser med et smil til daværende trafikminister Knud Østergaards argumentation for af bygge Storebæltsbroen.

“Vores forskning viser, at der er allerstørst behov for at styrke pendlertrafikken regionalt. Danmark er delt op i to områder, hvor folk pendler regionalt: Det er i Østdanmark på Sjælland og i Vestdanmark i Fyn og Jylland. Trafikken mellem de to regioner er ikke så stor.”

“Man skal ikke bygge broer af hensyn til pendlerne. De vil i hvert fald ikke hjælpe dem,” siger trafikforskeren.

“Hvorfor er der så så mange ønsker om broprojekter i Danmark?

“Det er jo fordi vi har det sådan i Danmark, at nogen vil have noget, hvis andre får noget. Hvis Østdanmark får en Fehmern-bro, vil jyderne også ha’ en bro,” siger Henrik Haarder og tilføjer:

“Egentlig er det fair nok. Det er jo politik, der afgør det, og politikerne skal jo sikre, at deres vælgere får noget.” Men man kan godt undre sig over, at jyderne er så ivrige for at få direkte forbindelse til København – det handler åbenbart om at kunne komme hurtigst muligt til Rådhuspladsen – selv om det regionale trafikproblem er meget større,” siger Henrik Haarder.

Sådan skal det lyde fra en mand, der rent faktisk har arbejdet med trafikmængder. Eneste indenlandske broprojekt er altså ifølge ham en ny Lillebæltsbro – ellers drejer det sig om vejene. Jeg har ikke desto mindre forståelse for den foreslåede bro mellem Fyn og Als, der i øvrigt ville forbinde provinsens to mest kreative områder, Svendborg og Sønderborg. Forståelse kommer af det faktum, at broen kan gøres billigt, da den er kort, og grundet skibstrafikken, eller mangel på samme, ikke skal laves som højbro. Derudover ville man kunne oprette en ganske rentabel banelinie som aflastning for den sønderjyske, måske henover den nedlagte bane mellem Ringe og Faaborg.

Update: Berlingske fortsætter stilen, og har i dag følgende kommentarer:

Seriøst vurderet er Kattegatbroen dog ikke nogen aktuel mulighed, selv om de sikkert ville blive glade for broen i Århus og Herning. Af Infrastrukturkommissionens overvejelser fremgår, at en nordlig forbindelse først bliver aktuel på meget langt sigt, altså op omkring planlæggernes yderste horisont i 2050. Ganske vist kan man forudse trængselsproblemer på motorvejen over Sjælland og Fyn, men med en Femernforbindelse vil en del af den trafik, der i dag kører over Fyn til kontinentet, vælge den direkte vej via Femern. 

Derefter kommer følgende kommentar til DSB’s rolle i sagen:

Man kan ikke bebrejde nordjyske politikere eller DSBs generaldirektør, at de automatisk siger ja tak, når nogle foreslår en fast forbindelse til Nordjylland. Men der er altså mere påtrængende trafikinvesteringer. Ikke bare i Femernforbindelsen, men også i de eksisterende veje og jernbanenet. Det siger noget om jernbanernes behov, at mens DSBs generaldirektør lod sig interviewe om udsigten til at køre hurtigtog til Århus over Kattegat, faldt en køreledning ned på Hovedbanen og kvæstede syv.

Men for nu at få lidt tal ind i indlægget, kommer her trafikken på de danske broer. Enheden er biler i døgnet, og kilden er Vejdirektoratet. Desværre er det kun muligt at finde tal for det rutenummererede vejnet, så der vil være enkelte huller:

Kalvebodbroen: 82.000
Langebro: 60.500
Vejlefjordbroen: 58.500
Ny Limfjordsforbindelse: 57.600
Ny Lillebæltsbro: 54.100
Sjællandsbroen: 52.500
Bispeengbuen: 44.900
Knippelsbro: 30.200
Gl. Limfjordsforbindelse: 29.800
Storebæltsbroen: 25.400
Alssundbroen: 22.600
Frederik IX’s bro(Nykøbing F): 20.800
Farøsundbroen: 20.800
Kronprins Frederiks bro(Frederikssund):19.400
Guldborgsundbroen: 11.900
Ny Halsskovbro(Korsør): 10.500
Sallingsundbroen: 10.100
Svendborgsundbroen: 10.100
Egernsundbroen: 10.000
Hadsundbroen: 9.600
Vilsundbroen: 8.300
Langelandsbroen: 8.000
Gl. Lillebæltsbro: 7.900
Aggersundbroen: 7.200
Oddesundbroen: 5.600
Storstrømsbroen: 5.000
Dr. Alexandrines bro: 4.800
Rømøbroen: 4.200

“Kattegatbroen”

Det kan måske virke hårdt, men endnu engang driver midjyske forhold mig til tasterne. På Politikens hjemmeside kan man læse, at midtjyske politikere endnu engang er i medierne med det tossede forslag om at bygge en bro fra Odder over Samsø til Asnæs ved Kalundborg. Intet er ændret, siden jyderne sidste gang var ude med kravet, med denne gang er det altså 19 kommuner der står sammen om ambitionen.

Der er for så vidt ikke noget galt med, at politikere ønsker mere udvikling i deres lokalområde. Det er en del af den politiske hverdag, at alle ender af landet slås om jernbaner, veje, EU-udviklingkroner og statslige arbejdspladser. Selv Enhedslisten er begyndt at have lokale fortalere for trafikinvesteringer, så nu er det vel kun DF, der ikke er med på bølgen. Spørgsmålet er om Dansk Folkepartis lokale politikere overhovedet ville kunne formulere sådanne krav.

Jeg vil dog mene, at der i dette tilfælde er en gradforskel. Denne bro har absolut ingen praktisk betydning, og den kommer til at koste “mere end Fehmern” som det tidligere er vurderet. Den står idag til godt 45 milliarder. Til sammenligning koster den nye motorvej mellem Sønderborg og “Store H” godt 900 millioner, en totalrenovation af jernbanenettet godt 14 milliarder og Københavns Metro godt 11 milliarder. Altså burde man forvente en væsentlig effekt af en sådan investering, hvilket dog langtfra synes at være tilfældet.

Først og fremmest er det værd at se nærmere på de aktører, der er indblandet i brodiskussionen. Først og fremmest er der fortalerne:

1. De midtjyske borgmestre og Bent Hansen

Bent Hansen har efterhånden, ligesom de 4 andre regionsborgmestre, fundet ud af, at der ikke er meget sjov eller opmærksomhed i at administrere sygehusvæsenet alene. Som politiker er det langt mere interessant at stå i blitzlyset med visionære ideer og planer. Han har, hvilket er meget fornuftigt, lavet en trafikal prioriteringsliste sammen med borgmestrene i regionen, for at råbe transportminister Flemming Hansen op. På listen, der udråbes som et “Enigt midtjysk indspil til strukturkommisionen” og burde således dække regionens politiske og geografiske fløje og fraktioner.

Her kommer den højtpriste Kattegatbro dog først ind som nummer fem, og dermed det sidste ønske på listen. Først vil regionen have motorvej, letbane i Århus, motorvej og mere motorvej. Altså er Bent Hansens rabalder om broen i pressen mest af alt et udtryk for en “hvis-I-får-Femern-skal-vi-have-noget-tilsvarende”, fremfor en reel prioritering af broen.

2. Trafikforsker Uffe Jacobsen

Trafikforskeren er notorisk kendt for at elske rampelyset og de provokerende udmeldinger, og for at presseomtalen kommer forud for integriteten. I 1990′erne var hans budskaber blandt andre, at man skulle droppe det effektive togsikkerhedssystem ATC, fordi det ikke ville stå mål med skkerhedsgevinsten. Siden systemet blev indført, har der ikke været en togulykke på nogen af de omfattede strækninger. I samme årti mente han for øvrigt, at metroen i København ikke ville give flere passagerer til den offentlige transport, og at man, kørt før beslutningen skulle træffes, skulle sadle om til letbaner.

Senere stilte han sig op i forbindelse med stigninger i den offentlige transport, hvor han, samme dag som HT hævede taksten med 16%, meldte ud at det ville give mening at halvere taksterne. Socialdemokraterne, der kun havde været et par år på oppositionssiden, stod klar til at omfavne ham.

Manden har altså forstået at komme i medievælten, men efter min mening burde han tænke sig om, før han brager ud med nye fantasiprojekter, og nu tilsyneladende også støtter en bro fra Gedser til Rostock – Hans strategi er tilsyneladende “All-but-Femern”, og kritikere kunne mene, at hans udmeldinger om broer mest af alt er et forsøg på at sætte Femern-projektet på pause. Et resultat, der ville være katastrofalt, da EU-støtten kun kan nås frem til 10. Juli.

3. Rambøll Management

Rambøll-koncernen har også forsøgt at gøre sig bemærket i brodebatten – mest af alt med et regnestykke, der sætter en pris på 30 milliarder. Jeg synes dog at der er flere grunde til at betvivle Rambølls gode vilje. For det første har Rambøll for nyligt bevist, at de af og til pynter på tallene for større anlægsprojekter. Dengang var det OL, hvor Thor P’s drenge efterfølgende gennemhullede det regnskab Rambøll havde fremlagt.

I den sag, som i den nærværende, havde Rambøll en anpart i sagen, og ville kunne tjene store summer. Dette er selvsagt en væsentlig motivationsfaktor, og netop derfor bør beslutningstagerne overveje hvordan Rambøll er gået til sagen, og hvor mange flere offentlige megaprojekter der kan sprænge budgettet, før man taber den sidste troværdighed.

Planlægningsproffesor Bent Flyvbjerg har i øvrigt netop offentliggjort en rapport om budgetter og offentlige megaprojekter, der kan læses her, og som mildt sagt giver de politiske beslutningstagere en hård medfart.

4. DSB

De danske statsbaner har indtil videre hoppet med på bro-vognen, og lover tog mellem København og Århus på 1 ½ time. Fair nok, DSB har vel netop i denne tid brug for at fjerne fokus fra egne problemer, og en ekstra togbane er vel bedre end en togbane, der skal deles med Deutsche Bahn.

På den anden side står modstanderne:

1. Transportminister Flemming Hansen

Ministeren har for tiden travlt med at få den østtyske transportminister Tiefensee til at nikke ja til Femern, og for ham kommer brodiskussionen på et rigtig dårligt tidspunkt. Derfor har han på ingen måde brug for alternative megaprojekter. Han har tilsyneladende også fået den konservative trafikordfører Henriette Kjær, til at moderere sin tilslutning til broen, der nu i hendes hoved kun er andenprioritet efter Femern.

Med en aftale i efteråret omkring skinnenettet, der omfattede en investering på over 16 milliarder, og nu sandsynligvis en Femernbro til 45 milliarder(der dog ikke betales af staten, men af EU og brugerne), er der ikke et akut behov for nye, langsigtede investeringer. Samtidig viser transportministeriets nyeste rapport, at der er behov for væsentlige investeringer, hvis ikke hovedstadens trafik skal sande til. Det har nok større prioritet end en bro for 7-8 tusinde midtjyder.

2. De sjællandske kommuner

Man skulle måske tro, at de sjællandske kommuner ville ønske en bro over Kattegat, med den udvikling som forbindelsen ville skabe. Det modsatte synes dog at være tilfældet, og Regionsformand Kristian Ebbensgaard fra Region Sjælland har netop taget afstand til projekter, da han mener det forstyrrer Femern-projektet.

Indtil videre er det kun Kalundborg der har meldt sin støtte til projektet, mens kommuner som Holbæk, Lejre, Odsherred og Sorø, der alle ville nyde godt af udviklingen, ikke stillet sig på tilhængersiden. Stik modsat har kommunerne sammen med regionen vedtaget en trafikplan, der sætter Femern og de medfølgende vejanlæg øverst på listen.

En tredje, og mere afgørende medspiller, synes at stå på modstandernes side, nemlig rationaliteten. Denne til tider afgørende faktor, synes klart at tale for at lægge Kattegatprojektet i skuffen igen. Det er selvfølgelig svært for de mange, der allerede har gjort sig forhåbninger om en Schiller-institut-inspireret magnetbane, der kan komme fra Århus til København på 3½ minut, men hvis man kigger på tallene, synes det åbenlyst, at det er galt med projektet.

1. Trafikmængden

Tilhængerne påstår, at trafikmængden i dag er for omfattende over storebælt, og at broen vil sikre os i fremtiden. Tallene taler dog klart imod denne påstand.

I 2006 var der en biltrafik på 25.400 biler over Storebæltsbroen dagligt, hvilket ikke er overvældende meget. Til sammenligning har man i Tyskland, der om nogen er motorvejens hjemland, en tommelfingerregel, der kræver 25.000 daglige biler for at opgradere en hovedvej til motorvej. Altså er Storebæltsbroen kun lige nået det rationelle motorvejsstadie, mens problemerne først kommer ved 50-55.000. Der er altså rimelig langt endnu, og især for selve Kattegatoverfarterne, der har 2.900 beskedne biler dagligt.

2. Vækst

Alle elsker vækst, og det er som regel også det vigtigste argument bag en så væsentlig investering. Imidlertid er det dog svært at se, hvor den omtalte vækst skal komme fra. Storbyen København har reelt ikke brug for større tilknytning til den jyske industri, men har mere nytte ud af at rette blikket sydover, hvor de store penge findes i de kreative industrier.

Den store fortaler Bent Hansen bliver ved med at understrege, at den jyske østkyst er et større vækstområde en København. Nuvel, hvis man regner strækningen fra Haderslev til Aalborg som et enkelt vækstområde, så er det sikkert rigtigt at væksten er større numerisk. Det ændrer dog ikke ved at København som by kan være fløjtende ligeglad med væksten i slagtesvin fra Horsens, eller papkasser fra SCA i Grenaa. Det er ikke det, der er hovedfokus, men derimod de kreative og udviklende arbejdspladser, man blandt andet får gennem Medicon Valley projektet. Læg dertil, at langt størstedelen af væksten i området sker i Trekanten mellem Vejle, Kolding og Fredericia, der allerede er dækket ind af Storebæltsbroen.

3. Sammenhængskraft

Til de mere luftige argumenter hører sammenhængskraften, der efter sigende skulle stige hvis vi byggede den enorme bro. Det drejer sig selvfølgelig primært om erhversudvikling i det midterste og nordlige Jylland.

Argumentet er sådan set ikke dårligt, men vidner om, at man måske ikke har overvejet alternativet. En investering af den størrelse vil kunne finansiere adskillige banestrækninger og motorveje, der i længden nok ville kunne skabe mere af den berømte sammenhængskraft mellem det nordlige og midterste Jylland og Københavnsområdet. 

Alt i alt synes brofolkene fra Århus og omegn altså at stå med en dårlig sag, al den stund det jyske folkeparti ikke forener kræfterne om den storslåede forbindelse. Heldigvis har nordjyderne allerede, i god radikal stil, stillet et ultimativt krav om en Limfjordsforbindelse som modsvar for at støtte Kattegatbroen. Det tyder i hvert fald på en lunken støtte til broen.

Hvis man dertil lægger, at ingen fra de tre folketingsgrupper for ”bropartierne” V, K og S er med i projektet, synes det heldigvis klart, at der ikke bliver en bro over kattegat foreløbigt.